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船舶新政有望緩解船企信貸困難

作者:螺旋槳 金葉 添加時間:2013/8/7 8:42:05 瀏覽:

    國務院發布《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案(2013~2015年)》后,昨日國內各大造船公司的股價大幅走高,如中國船舶、廣船國際(位置 評論 新聞)分別上漲6.4%和7.64%。

    青島一家造船公司的副總經理楊先生對《第一財經日報》記者表示:“這份實施方案中,國家公布了六大支持政策,其中兩條涉及船企信貸,如提出加大出口買方信貸資金投放,加大對船舶企業兼并重組、海外并購等信貸融資支持。這會讓不少陷入財務困境的船廠如沐春風。”

信貸困境

    因訂單下滑嚴重、航運市場運力過剩、水上運輸需求萎縮,金融機構對待船舶行業的信貸投放已格外謹慎,支持力度也放緩,不少造船企業面臨著被討薪、難以運營的困境。

    “造船企業的信貸問題分為兩個方面:船東和船廠信貸,兩類貸款缺一不可。”一家大型造船企業投資部的劉姓總監向本報記者說道,從船東角度看,假設1艘船是1億元的造價,其中20%的預付款需要由船東(即買方公司)支付,剩余的款項由船東隨后分階段(如建造、下塢、出塢、試航等環節)支付給船廠,最終交船時船廠可拿到所有船款。但無論建一艘船分多少個階段,都由銀行先為船東墊資。

    “而一艘船的建設過程中,船廠背后也需要有銀行支持。”該負責人說,船在籌備建設的過程中,船東的預付款主要用來支付設計及材料采購等開銷,而從“籌備到下塢”的階段,也有建設安裝、人工等費用,由國內船廠來墊資,主要的墊資方也是國內銀行。

    如果下塢這一階段完成時,船東及船東的背后銀行都會對船廠的工作審核,認可后銀行打款給船廠,船廠再轉給此前為其墊資的國內銀行。
在全球金融風暴后,船東所遇到的金融信貸困難是,歐洲當地的銀行都拒絕繼續為船東融資,不少船東就會喪失付款能力,以往簽訂的訂單如果執行了一部分,無法進行下去。

    南通一家船廠與德國某船東就發生過類似的糾紛。雖然雙方曾訂立了一份散貨船(船型 船廠 買賣)的合同,但幾年后船價隨著海運價格急轉直下。如果按當初簽訂的合同下接船,船東必然會大幅虧損,船東無法履行合同并決定棄船。在船廠的據理力爭下,保住了預付款。

    楊先生表示,在新政中,國家提出要“鼓勵金融機構加大船舶出口買方信貸資金投放,對在國內骨干船廠訂造船舶和海洋工程(船型 船廠 買賣)裝備的境外船東提供出口買方信貸。這其中的意義在于,政府希望通過金融機構提供的出口買方信貸(即國內銀行為海外船東提供信貸)的方式,來緩解中國船舶企業的資金難題,雖然是間接的一種信貸,但目的仍然是幫助中國船廠增強資金周轉能力。

直接獲貸款不易

    國內船廠直接獲得銀行的貸款,為船東提前墊資建船,也并不容易。
劉先生的工作之一便是與銀行打交道。船廠往往在請銀行貸款時,后者需要船廠提交各種材料:船型(是不是環保型或更寬、載貨量更大的船舶)的市場認可度、船東預付款額度、船東資質及財力、船舶所在運線的未來發展趨勢報告、航線運費走勢分析、預付款等等。

    現在,很多船東在資金緊張的情況下只能付20%的預付款(最高峰時船東可砸50%),即便如此,當看到預付款比例過低時,國內銀行也不由分說地把船廠拒之門外。

    “國內的船廠若沒有銀行或相應融資的話,肯定會很難堅持下去。”劉先生說,船若沒有運營資金就無法建造完成,等于是一堆廢鐵,不僅要賠償給船東相應的損失,而且還會拖欠員工及材料、建筑費用。
另一家南京當地的船廠人士說到,他很理解船東的不易,目前全球的棄船案例也時有發生,但如果能有銀行的支持把一些棄船堅持建完,那么至少船廠可通過在市場上直接拋售來獲得一些資金。

    他工作的船廠就有過這樣的經歷:原先一艘船的合同價是7000多萬元,但幾年后市場價已是4000多萬元,縮水了40%多,雖然船東放棄了,但該船廠還是通過舉債的方式建完并賣出,“因為我們當初在接船時已有一筆上千萬元的預付款,所以賣完船后發現不僅還清了銀行的錢,還稍微有一點點利潤。”他建議,如果船廠能控制風險的話,還可以在普通的借款利率上稍作提高以吸引投資者,而且也不妨使用債權融資、抵押在建船舶等方式向金融機構借款。

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